在全球范圍內，港口裝卸費的上調往往是對成本上漲、通脹加劇及競爭格局重塑的直接反應。但回看中國港口——綠色、智能的投入不斷加大，人工成本不斷上漲，但裝卸費卻并沒有應聲上漲，反而常被列入降費的首要名單之中。

“首當其沖”的中國港口

      2024年，中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《有效降低全社會物流成本行動方案》，明確要將物流費用作為經濟運行重要控制項。

拆開來看，在整個物流環節中，從貨主到車隊，再到港口和船公司，貨主作為外貿出口的主體，車隊是盈利微薄的個人，船公司大多數屬于外企，幾乎都不可能被列入到管控范圍中。而港口作為央國企，港口裝卸費作為物流鏈條的一環，又被外界認為具有天然的壟斷性，上市公司盈利狀況良好，因此每次一提降費，“最先受到傷害”的都是港口行業。2017年，國家發改委就針對性地對港口進行反壟斷審查，隨后沿海港口進行了一輪降費。

     但事實上，這當中存在著兩個誤區：一是港口是壟斷性的行業，二是港口盈利水平高，說明收費高。

裝卸費水平起點不高

      以世界第一大集裝箱港口上海港為例，20尺重箱的裝卸費僅528元，40尺是792元。實際與船公司的結算中，還涉及折扣，這也就意味著最終入賬的裝卸費必定低于上述公示價格。除了鹽田國際集裝箱碼頭能夠有所例外，其它沿海港口都基本與上海港處于同一費率區間。

      縱觀全世界，除了東南亞新興地區收費較低外，中國香港地區、釜山、杰貝阿里等較為成熟的市場，港口裝卸費都高于中國港口，而美國的港口市場更是獨一檔的存在。以馬士基伊麗莎白碼頭為例，2024年集裝箱裝卸費為921美元/TEU，2025年則上漲至1079美元/TEU，也就是說一年之中費率上浮17%。對于海外港口運營商來說，每年保持定期的，與成本上升和通脹相符的費率調整，以抵消運營成本已是常規操作。

為什么中國港口“漲不動”？

      除了裝卸費在全世界處于低位外，中國港口也并不具有天然壟斷性，五大港口群都如此。

      在環渤海港口群，大連港、天津港、青島港都擁有重疊的腹地，因此貨主仍可以自由地選擇出貨港口；在長三角地區，同時擁有遠洋班輪航線最密集的上海港、寧波舟山港；在珠三角港口群，僅深圳港口內部就有鹽田港和蛇口港的競爭，還包括廣州港和香港港口也在其中，是一個充分競爭的市場環境。

      即使裝卸費處于低位，各港口群是充分競爭的市場環境，但裝卸費想要“保持定期上漲”，對于中國港口來說，也是很難復制的路線，港口圈認為，中國港口目前暫時沒有大幅上調裝卸費的空間。

      首先，誠如上文所言，降低物流成本已成為社會共識。一方面，政府希望通過降低物流費用來支持制造業、外貿企業；另一方面，過快或過高地上調裝卸費，有可能被解讀為“物流成本倒逼產業”，從而引發監管關注。

      其次，港口裝卸費屬于“市場調節價”，競爭仍激烈。在收費性質上，港口作業包干費等裝卸費項目被歸入“市場調節價”范疇。也就是說，雖不由政府直接定價，但港口企業仍需考慮市場供需、客戶議價、競爭態勢。

      這意味著如果一家港口提升裝卸費，另一家港口可能通過價格戰搶奪箱量，要利潤還是要箱量是一個兩難的選擇。省級港口集團的整合減少了相鄰港口之間的競爭，但卻催生了省級港口集團之間的箱量比拼，航線競爭，這事實上削弱了港口提價的勇氣和空間。

      一旦流量出現轉移，對港口而言，損失的可能遠超“提價帶來的每箱增益”。因此，許多港口寧愿維持費率穩定，甚至打價格戰降低費用，也不愿冒“流量跑掉”的風險。

漲價也要“師出有名”

      2021年，在航運業大賺紅利的背景下，寧波舟山港集團曾率先宣布裝卸費上調10%。隨后，上海港、廈門港、青島港等也有跟進，說明港口提價并非“禁區”。然而，各港提價幅度有限、頻率較低，這恰恰反映出提價路徑被壓縮。這也意味著港口未來若想提價，需要具備幾個前提：一是港口具備獨特服務能力或市場地位；二是客戶轉移難度高；三是政策環境支持、政府允許適度上漲。

      港口圈認為，雖然裝卸費“漲不動”是一個較為悲觀的現實，但是硬幣的另一面仍有其它的思路：或許港口未來的競爭焦點將從“裝卸費率”轉向“服務價值”。換句話說，港口不能再把希望僅寄托在“每箱多收多少錢”，而是通過港口群內資源整合、集疏運一體化、與內陸物流、供應鏈服務綁定，增強自身議價能力、減少單一港口間的價格競爭，提供差異化服務，創造額外議價空間。