在全球范圍內(nèi)，港口裝卸費(fèi)的上調(diào)往往是對(duì)成本上漲、通脹加劇及競(jìng)爭格局重塑的直接反應(yīng)。但回看中國港口——綠色、智能的投入不斷加大，人工成本不斷上漲，但裝卸費(fèi)卻并沒有應(yīng)聲上漲，反而常被列入降費(fèi)的首要名單之中。

“首當(dāng)其沖”的中國港口

      2024年，中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》，明確要將物流費(fèi)用作為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行重要控制項(xiàng)。

拆開來看，在整個(gè)物流環(huán)節(jié)中，從貨主到車隊(duì)，再到港口和船公司，貨主作為外貿(mào)出口的主體，車隊(duì)是盈利微薄的個(gè)人，船公司大多數(shù)屬于外企，幾乎都不可能被列入到管控范圍中。而港口作為央國企，港口裝卸費(fèi)作為物流鏈條的一環(huán)，又被外界認(rèn)為具有天然的壟斷性，上市公司盈利狀況良好，因此每次一提降費(fèi)，“最先受到傷害”的都是港口行業(yè)。2017年，國家發(fā)改委就針對(duì)性地對(duì)港口進(jìn)行反壟斷審查，隨后沿海港口進(jìn)行了一輪降費(fèi)。

     但事實(shí)上，這當(dāng)中存在著兩個(gè)誤區(qū)：一是港口是壟斷性的行業(yè)，二是港口盈利水平高，說明收費(fèi)高。

裝卸費(fèi)水平起點(diǎn)不高

      以世界第一大集裝箱港口上海港為例，20尺重箱的裝卸費(fèi)僅528元，40尺是792元。實(shí)際與船公司的結(jié)算中，還涉及折扣，這也就意味著最終入賬的裝卸費(fèi)必定低于上述公示價(jià)格。除了鹽田國際集裝箱碼頭能夠有所例外，其它沿海港口都基本與上海港處于同一費(fèi)率區(qū)間。

      縱觀全世界，除了東南亞新興地區(qū)收費(fèi)較低外，中國香港地區(qū)、釜山、杰貝阿里等較為成熟的市場(chǎng)，港口裝卸費(fèi)都高于中國港口，而美國的港口市場(chǎng)更是獨(dú)一檔的存在。以馬士基伊麗莎白碼頭為例，2024年集裝箱裝卸費(fèi)為921美元/TEU，2025年則上漲至1079美元/TEU，也就是說一年之中費(fèi)率上浮17%。對(duì)于海外港口運(yùn)營商來說，每年保持定期的，與成本上升和通脹相符的費(fèi)率調(diào)整，以抵消運(yùn)營成本已是常規(guī)操作。

為什么中國港口“漲不動(dòng)”？

      除了裝卸費(fèi)在全世界處于低位外，中國港口也并不具有天然壟斷性，五大港口群都如此。

      在環(huán)渤海港口群，大連港、天津港、青島港都擁有重疊的腹地，因此貨主仍可以自由地選擇出貨港口；在長三角地區(qū)，同時(shí)擁有遠(yuǎn)洋班輪航線最密集的上海港、寧波舟山港；在珠三角港口群，僅深圳港口內(nèi)部就有鹽田港和蛇口港的競(jìng)爭，還包括廣州港和香港港口也在其中，是一個(gè)充分競(jìng)爭的市場(chǎng)環(huán)境。

      即使裝卸費(fèi)處于低位，各港口群是充分競(jìng)爭的市場(chǎng)環(huán)境，但裝卸費(fèi)想要“保持定期上漲”，對(duì)于中國港口來說，也是很難復(fù)制的路線，港口圈認(rèn)為，中國港口目前暫時(shí)沒有大幅上調(diào)裝卸費(fèi)的空間。

      首先，誠如上文所言，降低物流成本已成為社會(huì)共識(shí)。一方面，政府希望通過降低物流費(fèi)用來支持制造業(yè)、外貿(mào)企業(yè)；另一方面，過快或過高地上調(diào)裝卸費(fèi)，有可能被解讀為“物流成本倒逼產(chǎn)業(yè)”，從而引發(fā)監(jiān)管關(guān)注。

      其次，港口裝卸費(fèi)屬于“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”，競(jìng)爭仍激烈。在收費(fèi)性質(zhì)上，港口作業(yè)包干費(fèi)等裝卸費(fèi)項(xiàng)目被歸入“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”范疇。也就是說，雖不由政府直接定價(jià)，但港口企業(yè)仍需考慮市場(chǎng)供需、客戶議價(jià)、競(jìng)爭態(tài)勢(shì)。

      這意味著如果一家港口提升裝卸費(fèi)，另一家港口可能通過價(jià)格戰(zhàn)搶奪箱量，要利潤還是要箱量是一個(gè)兩難的選擇。省級(jí)港口集團(tuán)的整合減少了相鄰港口之間的競(jìng)爭，但卻催生了省級(jí)港口集團(tuán)之間的箱量比拼，航線競(jìng)爭，這事實(shí)上削弱了港口提價(jià)的勇氣和空間。

      一旦流量出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，對(duì)港口而言，損失的可能遠(yuǎn)超“提價(jià)帶來的每箱增益”。因此，許多港口寧愿維持費(fèi)率穩(wěn)定，甚至打價(jià)格戰(zhàn)降低費(fèi)用，也不愿冒“流量跑掉”的風(fēng)險(xiǎn)。

漲價(jià)也要“師出有名”

      2021年，在航運(yùn)業(yè)大賺紅利的背景下，寧波舟山港集團(tuán)曾率先宣布裝卸費(fèi)上調(diào)10%。隨后，上海港、廈門港、青島港等也有跟進(jìn)，說明港口提價(jià)并非“禁區(qū)”。然而，各港提價(jià)幅度有限、頻率較低，這恰恰反映出提價(jià)路徑被壓縮。這也意味著港口未來若想提價(jià)，需要具備幾個(gè)前提：一是港口具備獨(dú)特服務(wù)能力或市場(chǎng)地位；二是客戶轉(zhuǎn)移難度高；三是政策環(huán)境支持、政府允許適度上漲。

      港口圈認(rèn)為，雖然裝卸費(fèi)“漲不動(dòng)”是一個(gè)較為悲觀的現(xiàn)實(shí)，但是硬幣的另一面仍有其它的思路：或許港口未來的競(jìng)爭焦點(diǎn)將從“裝卸費(fèi)率”轉(zhuǎn)向“服務(wù)價(jià)值”。換句話說，港口不能再把希望僅寄托在“每箱多收多少錢”，而是通過港口群內(nèi)資源整合、集疏運(yùn)一體化、與內(nèi)陸物流、供應(yīng)鏈服務(wù)綁定，增強(qiáng)自身議價(jià)能力、減少單一港口間的價(jià)格競(jìng)爭，提供差異化服務(wù)，創(chuàng)造額外議價(jià)空間。